西南空管局设备维修中心开展雷达平台开放日系列活动

其实，不仅是在城市管理领域，大多数行政管理领域都是这样，即行业管理、部门执法。

上下权力运转和左右权力运转，上下运转的核心是上级与下级管理与执法权力的分配及其运转。摘要:  城管体制不顺，主要表现为城管执法机构设置问题、城管执法事项范围问题、城管执法权运行问题。

所谓相应，应当与中央一级的城管执法机构相应，相对应。第三点，省级政府确立的地方各级城管执法部门是相应的而不是不相应的。工商管理方面户外公共场所无照经营、违规设置户外广告的行政处罚权。另外，虽然是由市、县政府报省级政府审批确定，但无论是市、县政府上报还是省级政府确定，都是有规矩限制的。现在的改革实行了大部门制机构综合设置，很大程度上可以消除管理权与执法权的分离，但并没有完全消除分离现象。

这里，值得注意的有三点： 第一点，在省、市、县须有城管执法的主管部门，而不再是目前的无主管部门局面。也就是对下一级政府的城管工作进行指导监督协调。因此，还有必要讨论，在新的技术和社会条件下，对网约车这一新兴市场交易模式，实施规制及选择特定类型规制方式（当存在其他选择时）的理据。

移动互联网的出现，使得预约车合同的合意可通过网络达成，但预约车合同的实际履行，仍在线下以传统方式（即小汽车出行）完成。一个例外是《道路运输条例》所规定的包车，和出租车一样同时提供汽车和驾驶人员，一样应当按照约定的起始地、目的地和线路运输（《中华人民共和国道路运输条例》第十九条），但并不属于出租车，因此不需要获得出租车经营许可。[7]桑本谦，2011：《钓鱼执法与后钓鱼时代的执法困境》，《中外法学》第1期。以法理来看，此时种情况已经涉及出租车公司与司机之间劳动合同或经营承包合同关系内容变动，但就对乘客而言，涉及的法律关系及权利义务仍无实质变化。

如上海市政府曾颁布通告，区分了收费搭载乘客行为和非法客运经营活动，前者被上海市政府2010年4月第32号令（《上海市人民政府关于加强查处机动车非法客运的通告》）认为是合法的民事交易活动。交易和支付全程均有网上实时追踪和记录，便于监管和追责。

事实上，因为身临其境，约车平台的确能够更直接地发现相关问题、以更低成本收集管理所需信息、提出有针对性的具体对策。换句话说，就同时提供汽车和驾驶人员、按约定起点终点和线路运输而言，私家车主提供的网约车，与传统的出租车和传统的包车，均有共性——整体比较而言（如表一所示），甚至可以说与传统的包车相似度更高。网约车软件的加价功能，就属此种情形。这种假四方模式，违反了一些地方租赁车辆应当为租赁经营者所有的明文规定。

同时作为不承认案例法的制定法国家，面对社会发展中出现的新问题，我们也更多地寄望于立法机关而不是法院来发展法律。就辅助原则（the principle of subsidiarity）而言，只有特定公众和组织无法自主实现某种目标时，高一层级的组织应该介入，但仅限于出于保护他们的目的。因此，这里留下了一个可能的解释空间是，私家车提供的网约车，是否可以视为包车？当然，按照现行法律，包车服务提供者，同样要获得客运经营许可。特别是，当约车软件与电子地图（精准定位、即时追踪）和电子支付（操作简易即时到账）相结合，一方面提高了用户体验，另一方面也扩大了乘客个人信息安全问题。

文章来源：《宏观质量研究》2015年第4期。展示了约车平台作为中介机构的管理意愿和管理能力。

而的士价外加价和私家车挂靠汽车租赁公司，则被认定为违反了现行规定。表一：私人网约车与传统出租车及包车的对照 （自制表） 3.3网约车的特殊性 依据现行法律框架对私人网络车实施规制的论证，很难在严格意义上完成。

就此而言，我国交通部于2014年9月颁布（2015年1月1日实施）的《出租汽车经营服务管理规定》，其中第三十条规定，预约出租汽车驾驶员只能通过预约方式为乘客提供运营服务，在规定的地点待客，不得巡游揽客，是一条未曾考虑我国出租车经营的历史和现实，生搬硬套美国法成规的规定。具体说来，这种技术不仅使既传统的士司机减少了空驶(减少了尾气排放)，还使私家车主进入约租车服务成为可能：若无网络约车软件的出现，有自己职业而只能利用零碎业余时间从事约车服务的私家车主，与潜在的顾客取得联系并达成合意的成本将过于高昂就法理而言，有执照的汽车租赁公司向有需要的客户出租车辆，有执照的劳务公司向有需要的客户提供司机，均为获得正式许可的活动。如2015年3月16日，合并后的滴滴快的发布了《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》，内容涉及提供网约车服务的车辆和司机的准入条件、营运中对车辆的实时追踪全程记录，还建立了司机和乘客的双向评价机制以及交通事故的先行赔付保障机制。但是，强调有必要谨慎防范社会稳定风险，并不是主张一成不变地维持现状或保守特殊群体的既得利益。除非存在欺诈胁迫或违约等情形，国家公权力机关无需也不应介入。

表二 私人网约车与黑车的比较 （自制表） 四、从风险防范角度看我国网络约租车规制之道 综上，在现行法框架下，我国当前形形色色的网约车营运模式，大部分是合法的。我国实证法上，这种选择之基本精神的最佳体现（刘莘，2006），当推《行政许可法》第十三条：通过下列方式能够予以规范的，可以不设行政许可：（一）公民、法人或者其他组织能够自主决定的。

在我国，网约车软件于2011年出现，并迅速风行于市。[2]陈琳，2013：《北京打车App禁止加价，未经许可不许嵌入广告》，《北京晨报》7月2日。

网约车冲击了传统的出租车行业，使从业者（包括出租车公司和的士司机）利润减少甚至由盈转亏，并不是政府限制网约新技术应用的正当理由。这种情形应限于政府推出新政策时对旧政策执行遗留问题的处理，如：政府向企业或个人有偿出让出租车经营权时附有限制许可总量的承诺，而当新的技术和社会条件出现，政府出于公共利益的考虑实施放开数量限制或大幅度降低准入门槛等新政，导致出租车经营者资产明显贬值。

我国现行法律区分了包括出租车、汽车租赁和班线客运。若要求传统出租车司机放弃这一技术，既无合法依据，也无合理理由，并且难以监督实施。这些新型案件显示出，网约车法律定位不明而带来的不确定性，已经给社会生活造成了现实的麻烦。与政府相比，约车平台也能更直接便利地完成对司机/车辆的核查，对日常运营的实时监测和事后追责等。

但是，在我国，要通过这种美国式策略（即强调网约车不是出租车）来使网约车避开出租车运营相关法规，看来是行不通的。（安东尼•奥格斯，2008）对具体规制方式的选择，应合乎比例原则，即所选择的手段能达成所欲目标（适当）、对公民权利侵害最小（必要）、且相对于达成的目标而言，所付出的代价是合理的（狭义合比例）。

陈琳，2013） 使事情发生重大变化的，是软件企业抛开出租车公司，与汽车租赁公司和劳务派遣公司合作向乘客提供网络预约租车服务。而且，如前所述，在移动互联网技术普及后，传统出租车比私家车更早广泛采用了网络约车软件，而移动互联网技术的这种应用看来受到了各方欢迎。

本文总结了我国网络约租车实践的多种模式，并对照美国法相关经验，以我国现行法为依据探讨了各模式的不同发展空间，进而从风险规制角度探讨了建构我国网约车制度所应防范的交通安全、信息安全、社会稳定等不同风险，主张基于辅助性原则和比例原则选择具体规制方式。因此，uber等公司在美国多地主张，网约车不巡街揽客不是出租车，因此不受（巡街）出租车相关苛刻法规拘束。

但是，如前所述，立法滞后带来的不确定性已经给从业者造成了现实的麻烦，因此，从业者们为了交易的便利，试图自行建立相关规则。是否应当基于非法营运而查处以这种形式提供服务的私家车主，是我国当前有关网约车争议的焦点问题。摘要:  我国网络约租车市场发展迅猛，对其合法性的争议也随之兴起。乘客从传统的路边招手改为在智能手机上按键发出打车意愿，的士司机则从传统的招手即停或接受电召改为按键抢单。

换句话说，就同时提供汽车和驾驶人员、按约定起点终点和线路运输而言，私家车主提供的网约车，与传统的出租车和传统的包车，均有共性——整体比较而言（如表一所示），甚至可以说与传统的包车相似度更高。最后，如果因政策变化导致了出租车业者值得保护的信赖利益损失，则政府有必要给予适当补偿。

在使用约车软件时，司机和乘客都必须向平台提供一定的个人信息，这些信息中有一些，如手机号和所在位置，不仅仅是平台掌握，对司机和乘客而言也是透明的。在网约车活动中，个人通过约车软件完成拼车和搭便车等民事活动，就属此种情形，参与者作为完全责任能力的民事主体，在知情同意的情况下订立和履行合同，应当风险自担责任自负。

（三）行业组织或者中介机构能够自律管理的。该通知规定，打车软件将逐步纳入统一召车平台管理。